Kapitalis : Quelle était l’idée principale derrière le lancement du projet SafeMed ?Albert Bergonzo : L’objectif qui sous-tend la coopération entre l’Union européenne (UE) et ses partenaires en Méditerranée est la création d’une zone de libre-échange dans le bassin méditerranéen.
Pour atteindre cet objectif, plusieurs actions doivent être entreprises au préalable notamment pour s’assurer que tous les acteurs appliquent les mêmes règles. Le projet SafeMed s’intègre dans ce processus plus large et s’applique à la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement marin.
Plus précisément, le but du projet consiste à rapprocher, entre les pays riverains du bassin méditerranéen, les modalités d’application des obligations découlant de la ratification des conventions internationales de l’Organisation maritime internationale (Omi) et, pour le droit du travail maritime, de l’Organisation internationale du travail (Oit).
Plus précisément, le but du projet consiste à rapprocher, entre les pays riverains du bassin méditerranéen, les modalités d’application des obligations découlant de la ratification des conventions internationales de l’Organisation maritime internationale (Omi) et, pour le droit du travail maritime, de l’Organisation internationale du travail (Oit).
Le projet SafeMed est mis en œuvre par le Centre régional méditerranéen pour l’intervention d’urgence contre la pollution marine accidentelle (Rempec), qui est un centre du Plan d’action pour la Méditerranée du Programme des Nations Unies pour l’environnement (Pnue) géré par l’Omi.
Quelles sont les menaces environnementales les plus sérieuses en Méditerranée ?
Les menaces qui pèsent sur l’environnement en Méditerranée sont tout d’abord celles qui sont liées au changement climatique, la Méditerranée ayant été identifiée comme une zone particulièrement exposée à ce phénomène et d’autre part celles qui résultent de la perte de biodiversité notamment du fait de la pression anthropique trop forte exercée sur les ressources naturelles.
Quelles sont les menaces environnementales les plus sérieuses en Méditerranée ?
Les menaces qui pèsent sur l’environnement en Méditerranée sont tout d’abord celles qui sont liées au changement climatique, la Méditerranée ayant été identifiée comme une zone particulièrement exposée à ce phénomène et d’autre part celles qui résultent de la perte de biodiversité notamment du fait de la pression anthropique trop forte exercée sur les ressources naturelles.
Dans ce cadre, même s’il est estimé qu’environ 80% de la charge de pollution de l’environnement marin émane des activités terrestres, le transport maritime exerce également une pression sur les écosystèmes marins.
Dans le cadre du projet Safemed plusieurs activités s’attachent à traiter de la pollution causée par les navires. Celle-ci peut revêtir différentes formes : pollution par les hydrocarbures, les produits toxiques, les déchets, les fumées. Ces différentes sources de pollution font l’objet de mesures de lutte et de protection de la Convention Marpol. L’effort le plus ancien de la communauté internationale porte sur la pollution causée par les rejets d’hydrocarbures, qui reste à ce jour une source majeure de pollution.
Il faut noter que si le bassin méditerranéen a connu ces dernières années peu d’accidents de grande ampleur, la multiplication des incidents, tels que rejets illicites (communément appelés dégazages) ou accidentels (notamment dans les ports) finit par peser lourdement sur l’écosystème.
Quelles sont les menaces émanant spécialement de la Tunisie ? Y a-t-il eu des incidents graves de pollution maritime en Tunisie et que, peut-être, l’ancien régime s’absentait d’évoquer ?
Il n’y a pas à notre connaissance de risque spécifique en provenance de la Tunisie. On peut cependant souligner qu’une partie d’un axe majeur pour le trafic maritime, entre le détroit de Gibraltar et le Canal de Suez, se situe au large des côtes tunisiennes, et à ce titre il est important d’être vigilant, d’autant plus que les deux voisins de la Tunisie sont des exportateurs majeurs d’hydrocarbures, et la Tunisie elle-même a des activités d’exploitation offshore au large de ses côtes. La coopération régionale mise en œuvre par le Rempec, dans le cadre de ses missions propres et avec le concours du projet SafeMed, vise à se préparer à ces incidents.
Où peut-on classer la Tunisie, en termes de protection de sa côte, par rapport aux autres pays non-Européens impliqués dans le projet ?
Il n’existe pas de classement permettant de situer la Tunisie par rapport aux autres pays. La Tunisie, avec le soutien du Rempec, dispose d’un plan d’urgence pour lutter contre la pollution marine accidentelle et a également signé un accord de coopération sur ce sujet avec L’Algérie et le Maroc.
Quelles sont les principales entraves à la sécurité maritime en Tunisie ? La Tunisie était-elle incluse dans le projet au passé ?
La Tunisie a toujours été un partenaire de la coopération avec l’Union européenne en Méditerranée. Comme dans beaucoup de pays, les principaux obstacles rencontrés par l’administration maritime pour améliorer la sécurité de la navigation sont la formation du personnel et la disponibilité de moyens techniques suffisants.
En matière de sécurité maritime, la question qui se pose est : comment améliorer la performance du pavillon Tunisien ?
Il faut tout d’abord noter que la Tunisie est considérée, dans les différents classements, tels que celui du Mémorandum de Paris sur le contrôle par l’Etat du port (qui inspecte les navires battant pavillon étranger mouillant dans les ports européens), comme un pavillon de qualité correcte («gris» sur une échelle blanc/gris/noir). Pour identifier les différents obstacles à une amélioration de la performance, le programme d’audit facultatif des Etats membres de l’Omi constitue un bon outil.
Qu’est-ce que ce projet a apporté à la Tunisie jusqu’à maintenant ?
Le projet agit à plusieurs niveaux : formations régionales, en général de courte durée (2 à 5 jours), qui sont ouvertes à l’ensemble des partenaires du projet. Les dernières sessions ont traité de la Convention Marpol, du contrôle par l’Etat du port, de la mise en œuvre des conventions de l’Omi, le processus d’enquête sur les accidents maritimes, etc.
Plus de vingt sessions ont été organisées depuis le début du projet en 2006. Des formations de longue durée, qui prennent la forme de bourses à l’Institut international de droit maritime (Imli) à Malte et à l’Université maritime mondiale (Wmu) à Malmö (Suède) sont également offertes aux cadres de l’administration des secteurs concernés. La Tunisie a su en bénéficier, en obtenant une lauréate de l’Imli et trois lauréats de Wmu. Deux étudiants Tunisiens ont intégré l’Université maritime mondiale en septembre 2011 et seront diplômés en décembre 2012.
Le projet soutient la participation des partenaires à des réunions officielles de l’Omi qui permettent aux Etats participants de mieux intégrer la communauté maritime internationale, en exposant leur situation, les difficultés rencontrées et les mesures prises pour y remédier. La Tunisie a participé à ces réunions depuis que le projet l’a proposé.
Le projet organise également des activités sur le sol tunisien, qu’il s’agisse de missions d’expertise ou de formation nationales, telles que celle sur le programme d’audit facultatif qui vient de se tenir du 10 au 12 octobre, suivie par une courte mission destinée à évaluer le degré de préparation des autorités tunisiennes. D’autres formations nationales ont pris place en 2011, par exemple en matière de sûreté portuaire.
Quel est l’objectif de l’audit Vimsas en Tunisie et que va-t-il engendrer ?
Le but de l’audit est d’examiner la manière dont l’Etat audité s’acquitte des obligations auxquelles il a souscrit lorsqu’il adhère aux conventions internationales de l’Omi. L’audit permet d’identifier les forces et les faiblesses dans la mise en œuvre des conventions et de promouvoir une application uniforme de ces conventions, afin d’élever la qualité des pavillons et de lutter contre les navires sous normes.
Pour l’Etat qui pose sa candidature, il est essentiel de bien se préparer, et de garder à l’esprit que l’audit n’engage pas uniquement les autorités maritimes (direction générale de la Marine marchande et Office de la Marine marchande et des ports) mais l’ensemble de l’appareil gouvernemental, même si en pratique l’impact diffère en fonction des secteurs.
Dans le cadre du projet Safemed plusieurs activités s’attachent à traiter de la pollution causée par les navires. Celle-ci peut revêtir différentes formes : pollution par les hydrocarbures, les produits toxiques, les déchets, les fumées. Ces différentes sources de pollution font l’objet de mesures de lutte et de protection de la Convention Marpol. L’effort le plus ancien de la communauté internationale porte sur la pollution causée par les rejets d’hydrocarbures, qui reste à ce jour une source majeure de pollution.
Il faut noter que si le bassin méditerranéen a connu ces dernières années peu d’accidents de grande ampleur, la multiplication des incidents, tels que rejets illicites (communément appelés dégazages) ou accidentels (notamment dans les ports) finit par peser lourdement sur l’écosystème.
Quelles sont les menaces émanant spécialement de la Tunisie ? Y a-t-il eu des incidents graves de pollution maritime en Tunisie et que, peut-être, l’ancien régime s’absentait d’évoquer ?
Il n’y a pas à notre connaissance de risque spécifique en provenance de la Tunisie. On peut cependant souligner qu’une partie d’un axe majeur pour le trafic maritime, entre le détroit de Gibraltar et le Canal de Suez, se situe au large des côtes tunisiennes, et à ce titre il est important d’être vigilant, d’autant plus que les deux voisins de la Tunisie sont des exportateurs majeurs d’hydrocarbures, et la Tunisie elle-même a des activités d’exploitation offshore au large de ses côtes. La coopération régionale mise en œuvre par le Rempec, dans le cadre de ses missions propres et avec le concours du projet SafeMed, vise à se préparer à ces incidents.
Où peut-on classer la Tunisie, en termes de protection de sa côte, par rapport aux autres pays non-Européens impliqués dans le projet ?
Il n’existe pas de classement permettant de situer la Tunisie par rapport aux autres pays. La Tunisie, avec le soutien du Rempec, dispose d’un plan d’urgence pour lutter contre la pollution marine accidentelle et a également signé un accord de coopération sur ce sujet avec L’Algérie et le Maroc.
Quelles sont les principales entraves à la sécurité maritime en Tunisie ? La Tunisie était-elle incluse dans le projet au passé ?
La Tunisie a toujours été un partenaire de la coopération avec l’Union européenne en Méditerranée. Comme dans beaucoup de pays, les principaux obstacles rencontrés par l’administration maritime pour améliorer la sécurité de la navigation sont la formation du personnel et la disponibilité de moyens techniques suffisants.
En matière de sécurité maritime, la question qui se pose est : comment améliorer la performance du pavillon Tunisien ?
Il faut tout d’abord noter que la Tunisie est considérée, dans les différents classements, tels que celui du Mémorandum de Paris sur le contrôle par l’Etat du port (qui inspecte les navires battant pavillon étranger mouillant dans les ports européens), comme un pavillon de qualité correcte («gris» sur une échelle blanc/gris/noir). Pour identifier les différents obstacles à une amélioration de la performance, le programme d’audit facultatif des Etats membres de l’Omi constitue un bon outil.
Qu’est-ce que ce projet a apporté à la Tunisie jusqu’à maintenant ?
Le projet agit à plusieurs niveaux : formations régionales, en général de courte durée (2 à 5 jours), qui sont ouvertes à l’ensemble des partenaires du projet. Les dernières sessions ont traité de la Convention Marpol, du contrôle par l’Etat du port, de la mise en œuvre des conventions de l’Omi, le processus d’enquête sur les accidents maritimes, etc.
Plus de vingt sessions ont été organisées depuis le début du projet en 2006. Des formations de longue durée, qui prennent la forme de bourses à l’Institut international de droit maritime (Imli) à Malte et à l’Université maritime mondiale (Wmu) à Malmö (Suède) sont également offertes aux cadres de l’administration des secteurs concernés. La Tunisie a su en bénéficier, en obtenant une lauréate de l’Imli et trois lauréats de Wmu. Deux étudiants Tunisiens ont intégré l’Université maritime mondiale en septembre 2011 et seront diplômés en décembre 2012.
Le projet soutient la participation des partenaires à des réunions officielles de l’Omi qui permettent aux Etats participants de mieux intégrer la communauté maritime internationale, en exposant leur situation, les difficultés rencontrées et les mesures prises pour y remédier. La Tunisie a participé à ces réunions depuis que le projet l’a proposé.
Le projet organise également des activités sur le sol tunisien, qu’il s’agisse de missions d’expertise ou de formation nationales, telles que celle sur le programme d’audit facultatif qui vient de se tenir du 10 au 12 octobre, suivie par une courte mission destinée à évaluer le degré de préparation des autorités tunisiennes. D’autres formations nationales ont pris place en 2011, par exemple en matière de sûreté portuaire.
Quel est l’objectif de l’audit Vimsas en Tunisie et que va-t-il engendrer ?
Le but de l’audit est d’examiner la manière dont l’Etat audité s’acquitte des obligations auxquelles il a souscrit lorsqu’il adhère aux conventions internationales de l’Omi. L’audit permet d’identifier les forces et les faiblesses dans la mise en œuvre des conventions et de promouvoir une application uniforme de ces conventions, afin d’élever la qualité des pavillons et de lutter contre les navires sous normes.
Pour l’Etat qui pose sa candidature, il est essentiel de bien se préparer, et de garder à l’esprit que l’audit n’engage pas uniquement les autorités maritimes (direction générale de la Marine marchande et Office de la Marine marchande et des ports) mais l’ensemble de l’appareil gouvernemental, même si en pratique l’impact diffère en fonction des secteurs.
C’est ainsi que des institutions telles que le ministère de l’Environnement, l’Armée de Mer, les services hydrographiques et météorologiques, mais aussi les ministères chargés de la transposition des traités, tels que les Affaires étrangères et la Justice, peuvent être impliqués. Afin que la préparation s’effectue dans les meilleures conditions, le projet SafeMed pourra soutenir la Tunisie, après le dépôt officiel de sa candidature, par un atelier de travail supplémentaire, plus détaillé et pratique, et l’envoi sur place d’auditeurs pour un audit «blanc» dont les conclusions permettront une meilleure préparation pour l’audit proprement dit.
Les différents pays bénéficiaires travaillent-ils avec les institutions européennes ensemble ou séparément sur cette initiative ?
Le projet SafeMed est un projet de coopération multilatérale mis en œuvre par une institution qui appartient au système commun de l’Organisation des Nations Unies. A ce titre la coopération entre les partenaires est vivement encouragée et s’effectue, par exemple, par l’échange d’expériences et de savoirs lors des formations régionales, ou par l’envoi d’experts de pays bénéficiaires du projet SafeMed dans les autres pays chaque fois que possible.
Le projet offre-t-il des opportunités de coopération et de communication entre des pays qui sont, parfois, en désaccord ?
Il s’agit d’un projet de coopération technique et une de nos préoccupations consiste à créer un cadre de travail ou chacun des partenaires se sente à l’aise pour traiter des sujets pertinents, au-delà des divergences entre gouvernements. Même si le projet SafeMed n’a commencé qu’en 2006, il s’inscrit dans la démarche de coopération régionale du Rempec qui remonte à 1976. Celle-ci a réussi à surmonter les obstacles parce qu’il s’agit de coopération technique. L’équipe du projet reste bien entendu attentive à l’évolution de la situation régionale et s’efforce d’adapter son action, pour les domaines dont elle est chargée, aux changements en cours.
L’ancien régime libyen n’accordait aucune importance à la préservation de l’environnement et des richesses naturelles. La Libye est-elle désormais incluse dans le projet ? Sinon, le sera-t-elle prochainement ?
D’une manière générale, l’ancien régime en Libye n’a pas voulu s’associer au projet de coopération de l’Union Européenne en Méditerranée et par voie de conséquence la Libye n’est pas un partenaire du projet SafeMed.
La décision d’intégrer la Libye dans les futures phases du projet SafeMed appartient à l’Union Européenne, mais il est clair que compte tenu de la longueur de sa côte et de sa position comme producteur majeur d’hydrocarbures, il y a un intérêt certain à l’extension du projet à la Libye.
Les différents pays bénéficiaires travaillent-ils avec les institutions européennes ensemble ou séparément sur cette initiative ?
Le projet SafeMed est un projet de coopération multilatérale mis en œuvre par une institution qui appartient au système commun de l’Organisation des Nations Unies. A ce titre la coopération entre les partenaires est vivement encouragée et s’effectue, par exemple, par l’échange d’expériences et de savoirs lors des formations régionales, ou par l’envoi d’experts de pays bénéficiaires du projet SafeMed dans les autres pays chaque fois que possible.
Le projet offre-t-il des opportunités de coopération et de communication entre des pays qui sont, parfois, en désaccord ?
Il s’agit d’un projet de coopération technique et une de nos préoccupations consiste à créer un cadre de travail ou chacun des partenaires se sente à l’aise pour traiter des sujets pertinents, au-delà des divergences entre gouvernements. Même si le projet SafeMed n’a commencé qu’en 2006, il s’inscrit dans la démarche de coopération régionale du Rempec qui remonte à 1976. Celle-ci a réussi à surmonter les obstacles parce qu’il s’agit de coopération technique. L’équipe du projet reste bien entendu attentive à l’évolution de la situation régionale et s’efforce d’adapter son action, pour les domaines dont elle est chargée, aux changements en cours.
L’ancien régime libyen n’accordait aucune importance à la préservation de l’environnement et des richesses naturelles. La Libye est-elle désormais incluse dans le projet ? Sinon, le sera-t-elle prochainement ?
D’une manière générale, l’ancien régime en Libye n’a pas voulu s’associer au projet de coopération de l’Union Européenne en Méditerranée et par voie de conséquence la Libye n’est pas un partenaire du projet SafeMed.
La décision d’intégrer la Libye dans les futures phases du projet SafeMed appartient à l’Union Européenne, mais il est clair que compte tenu de la longueur de sa côte et de sa position comme producteur majeur d’hydrocarbures, il y a un intérêt certain à l’extension du projet à la Libye.
Interview exclusive d’Albert Bergonzo, directeur général SafeMed II, projet de l’Union européenne pour développer la coopération euro-méditerranéenne en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires.
Interview réalisée par Mourad Teyeb - Kapitalis.com
Source - http://www.kapitalis.com/fokus/62-national/6929-interview-la-tunisie-et-la-securite-maritime-en-mediterranee.html
Interview réalisée par Mourad Teyeb - Kapitalis.com
Source - http://www.kapitalis.com/fokus/62-national/6929-interview-la-tunisie-et-la-securite-maritime-en-mediterranee.html
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