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jeudi 4 août 2011

Logistique, routes, ports… ce qui va changer en Méditerranée dans les 10 prochaines années

La Méditerranée compte pour 30% du commerce maritime international de marchandises en provenance ou à destination de ses ports ou en transit et près de 25% du transport maritime mondial de pétrole passant par ses eaux.

Cela devrait changer: les routes maritimes mondiales sont en train d’évoluer très vite en raison de nouvelles conditions géostratégiques et écologiques, et du poids de plus en plus marquant de l’Asie. Des routes alternatives s’ouvrent: celles de l’Arctique avec la fonte des glaces autour du pôle Nord, les routes sud-sud, l’ouverture prochaine d’un nouveau Canal de Panama.

Ce dernier est un chantier pharaonique qui se terminera en 2014-2015, un siècle après l’ouverture du premier canal. La nouvelle voie d’eau de 80 kilomètres de Balboa, côté océan Pacifique à Colon, sur l’Atlantique, accueillera des cargos dits «post-panamax» transportant jusqu’à 12.000 conteneurs, ce qui pourrait être une grande opportunité pour Tanger Med.

Nouveaux monstres des mers…
Le changement le plus marquant viendrait des «savings bunkers», énormes cargos, lents, mais économes, qui navigueront difficilement en Méditerranée et ses étroits passages encombrés par des navires de petite ou moyenne taille: plus de 2.000 navires marchands de plus de 100 tonneaux sillonnent à tout moment la Méditerranée, avec un total de 200.000 traversées par an.

Une étude de l’OCDE signalait dès 2003 pour réduire les pratiques non concurrentielles, les pollutions et risques d’accidents, et augmenter la compétitivité du transport maritime, le besoin d’utiliser de très gros navires se rendant dans des ports-hubs capables de dispatcher leurs cargaisons vers d’autres terminaux. On estimerait qu’environ 50% de toutes les marchandises transportées par voie maritime sont plus ou moins dangereuses.
La Méditerranée perdrait sa centralité, sauf si sa compétitivité est renforcée par l’intégration de la logistique au développement durable des territoires. Le projet Medclusters veut le développement de clusters d’entreprises, dans des filières-clés du bassin méditerranéen comme l’agroalimentaire et la pêche, l’énergie, la logistique portuaire et le tourismeautour de services comme le marketing commun, l’application de normes environnementales, la coopération dans la gestion et la maintenance, la sécurité, et les effets d’échelle dans les filières de l’offre de produits et services. Cette initiative entend fournir un cadre stratégique et opérationnel aux entreprises de la Méditerranée.

Elle permettra de promouvoir des accords commerciaux entre les entreprises européennes, italiennes en premier lieu, et celles des pays de la rive sud du bassin méditerranéen, en particulier le Maroc, la Tunisie, l’Égypte, mais aussi l’Algérie et bien sûr la Libye lorsque la paix reviendra. Elle entraînerait de gros efforts en matière de formation et de promotion.
Que pourrait être alors la contribution de la logistique dans les ports méditerranéens pour lutter contre le changement climatique? Quelles bonnes pratiques acceptées par tous pourraient réduire les risques environnementaux? Quand on parle de long terme, à plus de 5 ou 10 ans, il s’agit de prendre au sérieux les conséquences du changement climatique sur le littoral méditerranéen.

Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) considère l’Afrique du Nord comme la deuxième zone la plus vulnérable aux risques climatiques (cf. www.leconomiste.com du vendredi 15 juillet 2011). Quant à l’Organisation mondiale du commerce, son initiative récente «Aide pour le commerce» qui concerne également les pays du sud et de l’est de la Méditerranée, met l’accent sur l’application de normes et standards liés à la protection de l’environnement et la lutte contre le changement climatique pour mieux s’intégrer dans le système commercial multilatéral.

Les «autoroutes» tardent
La Méditerranée va perdre des parts de marché dans le trafic maritime mondial. Pour l’instant, les projets d’autoroutes de la mer de l’Union pour la Méditerranée tardent à voir le jour malgré le lancementplus ou moins réussi de quelques lignes depuis 2007 comme Istanbul-Toulon et Istanbul-Marseille. Le tourisme méditerranéen doit, de son côté, se recentrer sur la mer, non seulement le littoral et les arrières-pays. Cela veut dire plus de moyens pour développer les îles et les transbordements, c'est-à-dire plus de ferries, plus de croisières, plus de tourisme nautique. C’est ce qui ressort de l’analyse des recommandations sur le trafic maritime en Méditerranée occidentale de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies. Nous avons, nous aussi, souvent répété dans des chroniques antérieures, notre croyance en l’énorme potentialité des croisières en Méditerranée. Le secteur connaît des taux de croissance à deux chiffres depuis 2008; ce qui pourrait bien se poursuivre jusqu’après 2015. Les pays du sud et de l’est de la Méditerranée devraient en profiter.
Quant au tourisme nautique, il faut l’encourager tout en contrôlant ses impacts sur l’environnement, tel est l’objectif de divers projets comme « Odyssea » et Mémoire des ports de Méditerranée porté par la Fédération du patrimoine maritime méditerranéen. Lors du 9e Forum mondial du développement durable (Paris, 27 et 28 juin 2011; www.leconomiste.com), des propositions de refondation ont été lancées pour la Méditerranée pour en faire un nouveau pôle d’émergence au sein de la mondialisation.

Il ne s’agit pas seulement d’ouvrir un espace maritime à des territoires littoraux ou des arrières-pays aux économies contrastées et des identités plurielles. Pour recentrer la Méditerranée, il faut la considérer dans un ensemble entre l’Europe et l’Afrique et la doter des infrastructures indispensables à son développement en particulier dans les transports et la logistique, les interconnections électriques et la disponibilité de systèmes efficaces de communication par satellites et câbles.

Seule l’accélération de l’émergence des pays du sud et de l’est de la Méditerranée pourrait défier cette probabilité. Mais, comme le soulignait Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la BEI, devant le Cercle des économistes, «force est de constater, cet apparent paradoxe: pour l’Union européenne, cette émergence n’est pas prioritaire, mais marginale.»
Par Robert Lanquar - Leconomiste - Édition N° 3587 du 2011/08/03
Source - http://www.leconomiste.com/node/885834

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