Les alternatives au routier peinent à s’imposer en Méditerranée, malgré le volontarisme des autorités portuaires.
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| Les professionnels portuaires au salon méditerranéen des fruits et légumes (Medfel) de Perpignan © CG |
Toujours très majoritairement transportés par la route, les fruits et légumes méditerranéens pourraient prendre de plus en plus la mer.
C'est du moins le vœu émis par les autorités portuaires de Tanger, Marseille, Sète ou Port-Vendres, réunies au salon méditerranéen des fruits et légumes (Medfel) de Perpignan, du 26 au 28 avril 2016. Chacun de ces ports, à sa mesure, mise d’abord sur les infrastructures et les services. “Nous opérons environ 300.000 tonnes de fruits et légumes par an, rappelle Jérôme Strauss, le directeur général du groupe HM, maison mère du Comptoir languedocien de transit et de manutention de Port-Vendres.
Notre meilleur atout est notre réactivité et la proximité avec Saint-Charles International qui nous permet de proposer des délais de traitement compétitifs”. À Marseille, où le terminal fruitier des bassins Est, qui traitait quelques 800.000 tonnes de fruits et légumes par an, a fermé en 2009, le Fresh Food Corridor devrait être inauguré début 2017 : “Ce projet qui vient d’être testé avec succès vise à transporter des produits d’Israël vers les Pays-Bas en passant par Venise, Koper et Fos-sur-Mer en combinant maritime et ferroviaire, explique Georges Oberlé, responsable du développement commercial du GPMM qui traite environ 500.000 tonnes de fruits et légumes par an. L’objectif est de montrer qu'on peut aller du sud au nord de l'Europe avec un bon transit-time, en préservant la qualité des fruits et légumes puisqu’on limite leur manipulation”. Sète, qui n’enregistre aucun trafic de fruits et légumes, lancera de son côté un appel d’offres en juin prochain pour la commercialisation de ses 23.000 m2 d’entrepôts frigorifiques mis en service en 2011, mais abandonnés presque aussitôt. Leur gestion est déléguée depuis fin 2015 à Ports Sud de France, le consortium issu du conseil régional Languedoc-Roussillon (devenu Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées en janvier 2016), également propriétaire du port de Port-la-Nouvelle. Le port de Tanger travaille, lui, à l’extension du trafic roulier pour répondre à une demande croissante : cinq quais de 250 mètres devraient être reliés pour y parvenir.
"Dans les prochains jours, une liaison entre Marseille et Civitavecchia"
Mais le plus gros travail reste à convaincre les chargeurs de privilégier le maritime au routier. Un transfert modal qui présente des avantages clairs pour l’environnement, mais également des inconvénients, notamment en termes de flexibilité et de coût. “Si l'on veut moins de camions sur les routes, les chargeurs comme les armateurs doivent faire des efforts, assène Georges Oberlé. Pour développer une ligne Marseille-Tanger par exemple, il faudrait des navires de 24 nœuds or les armateurs n’y sont pas prêts, poursuit-il. Les retards qui peuvent découler d’un trajet en mer sont en outre trop pénalisés par les entrepôts qui refusent la marchandise”. “Tant que le client final ne valorisera pas l’empreinte carbone de ses produits, le maritime ne pourra pas s’imposer”, pose le directeur du port Tanger-Med, Hassan Abkari.
Autre enjeu, les frets retours : “Nous lançons dans les prochains jours une liaison entre Marseille et Civitavecchia en Italie, indique Georges Oberlé. Nous n’avons pas de difficulté pour aller en Italie, mais il est difficile de trouver du fret retour”. “On réfléchit beaucoup aux importations de fruits et légumes, mais il existe de vraies opportunités d’export, assure Jordi Torrent Pujol, directeur de la stratégie du port de Barcelone. Le marché chinois importe aujourd’hui depuis Barcelone beaucoup de produits alimentaires espagnols, plutôt haut de gamme, comme du jambon, de l’huile d’olive ou du vin, poursuit-il. Le secteur des fruits et légumes doit réfléchir aujourd'hui à exporter car je suis convaincu que ce marché se développera dans les prochaines années”. Barcelone traite 375.000 tonnes de fruits et légumes par an.
Des trains de 750 mètres autonomes
Enfin les autorités portuaires qui croient en la complémentarité avec le rail attendent beaucoup des développements technologiques dans ce domaine. “Des essais sont menés pour alimenter les conteneurs par l’énergie produite par le train, explique Georges Oberlé. Jusque-là, on utilisait des générateurs qui prenaient de la place et donc réduisaient la quantité de fruits et légumes à transporter, augmentant ainsi le coût. On peut imaginer que, demain, des trains de 750 mètres seront autonomes".
Par Caroline Garcia - Source de l'article Lantenne
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